Nachdem sich der Kreis der Interessenten an einer Bahn im westlichen Mansfelder Land vergrößert hatte, mehr Kapital zur Verfügung stand, konnte eine normalspurige Bahn in Erwägung gezogen werden.
Verschieden Anschlußpunkte im Staatsbahnnetz wurden in verschieden Bauprojekten angestrebt.
Erst als der Bau der Hafenbahn begonnen wurde, bot sich eine geeignete und für alle Beteiligten akzeptable Lösung.
Die Bahn sollte an die Hafenbahn anschließen und dem öffentlichen Verkehr dienen, denn nur so konnte sie wirtschaftlich betrieben werden.
Daraus resultierte, daß ein weiterer Anschluß im Staatsbahnnetz hergestellt werden mußte.
Ein Verkehrsbedürfnis lag vor allem in Richtung Hettstedt über Gerbstedt vor.
Die Eisenbahn sollte in Halle in der Nähe der Saline an die Hafenbahn anschließen, über Schwittersdorf und Gerbstedt nach Hettstedt führen, wo Anschluß zur Berlin-Wetzlarer Eisenbahn bestand. In Gerbstedt war eine Stichbahn nach Friedeburg an der Saale zum Hafen vorgesehen.
Positiv auf das nun endgültige Projekt wirkte sich auch die geänderte preußische Eisenbahnpolitik aus, die zwar am Staatsbahnnetz festhielt, doch den Bau privater, einfacher, dem lokalen Verkehr dienenden, Bahnen förderte.
Zum Ausdruck kam dies im Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892. Im Juni 1893 konstituierte sich die Halle-Hettstedter Eisenbahn als Gesellschaft.
Die Halle-Hettstedter Eisenbahn, die ihre Konzession als Kleinbahn erhielt, ersuchte als Privatbahn geführt zu werden. Dies wurde jedoch vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten abgelehnt.
Als Gründer der Halle-Hettstedter Eisenbahn traten 38 private und juristische Personen auf. Unter ihnen waren die engagierten und fortschrittlichen Bürger, die sich seit Jahren für den Bau dieser Verkehrsverbindung eingesetzt hatten - Dr. Curt Nette, Albert Rauchfuß, Georg Nette, Albert Ernst und Edgard Baron v. Sternberg zu Welfesholz. Die Gewerkschaft der Consolidirten Halleschen Pfännerschaft, die Zuckerfabrik Helmsdorf Kerssenbrock & Co. und die Portland-Cementwerke AG Nietleben hatten das Projekt seit der Anfangsphase gefördert und wurden nun Gründungsmitglieder.
Zum Aufsichtsratsvorsitzenden konnte der Generaldirektor der Halleschen Pfännerschaft Max Zell bestellt werden. Als feste Vergütung wurde der Betrag festgelegt, der dem fünffachen Fahrpreis einer einfachen Fahrt von Halle nach Hettstedt entsprach.
So bescheiden waren damals die Aktionäre.
Zum Vorstand wählte die Gesellschaft den in Halle praktizierenden Rechtsanwalt Hans Czarnikow.
Der Bau der Eisenbahn bereitete kaum Probleme und schritt zügig voran.
Die HHE führte vom Bahnhof Halle Klaustor, wo Anschluß zur Hafenbahn bestand, nach Nietleben, Dölau, Schochwitz, Schwittersdorf, Gerbstedt und Hettstedt. In Gerbstedt zweigte die Stichbahn nach Friedeburg ab. Dort erhielt der Hafen Gleisanschluß.
Anfang Mai 1896 konnte der Personenverkehr provisorisch eröffnet werden.
Den Güterverkehr nahm die Halle-Hettstedter Eisenbahn schrittweise auf.
Die ersten Wagen kamen über den Bahnhof Hettstedt für die Zuckerfabrik Schwittersdorf zur Kleinbahn.
Kurze Zeit später überstellte die Hafenbahn ebenfalls Wagen von der Preußischen Staatsbahn.
Regelmäßige Güterzüge verkehrten ab September 1896.
Der Regierungspräsident in Merseburg erteilte drei Monate nach der Aufnahme des vollen Betriebsgeschehens, am 30. Dezember 1896, die Genehmigung für das Gesamtunternehmen.
Nur kurze Zeit nach der Gründung der HHE fusionierte diese mit der Hafenbahn. Mit der Firma Lenz & Co. wurde ein Betriebsvertrag geschlossen, der das Gesamtunternehmen in die Obhut dieses renommierten Klein- und Privatbahnunternehmens stellte.
Eine in Nietleben befindliche Werkstatt der HHE profilierte sich als Ausbesserungswerk für zahlreiche Lenz-Bahnen. Lokomotiven waren hier nie beheimatet.
Die Betriebswerkstätte - später Bahnbetriebswerk genannt - befand sich nahe des Bahnhofs Halle Klaustor und trug auch dessen Name.
In Gerbstedt existierte ein Lokbahnhof.
Diese Einsatzstelle hatte neben den Lokbehandlungsanlagen einen zweiständigen Lokschuppen.
Für die Hafenbahnmaschinen standen im Bahnhof Halle Süd (nicht zu verwechseln mit dem Bahnhof der Reichsbahn in Ammendorf) Lokschuppen und Behandlungsanlagen zur Verfügung. Hier waren auch die Lokomotiven der meterspurigen Zweigstrecke der Hafenbahn beheimatet.
Die wirtschaftliche Entwicklung der Halle-Hettstedter Eisenbahn war mehr als zufriedenstellend. Reiseverkehr und besonders Güterverkehr brachten profitable Einnahmen, so konnten auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten meist eine Dividente von ca. 6 % gezahlt werden.
Hauptkunden der Bahn waren die Zuckerfabriken. Zusammen mit dem übrigen landwirtschaftlichen Verkehr sorgten sie für mehr als 90 % des Güterverkehrs auf dem Abschnitt Nietleben - Gerbstedt. Zwischen Nietleben und Klaustor brachten einige Kohlengruben zusätzlichen Verkehr. Die Stichbahn nach Friedeburg zeigte jedoch nur eine schwache Verkehrsentwicklung.
Der Reiseverkehr konzentrierte sich auf den Berufsverkehr in den Gebieten um Gerbstedt, wo vorwiegend Bergleute befördert wurden, und Dölau - Halle Klaustor.
In dem letztgenannten Streckenteil wurde ein Vorortverkehr eingerichtet, der teilweise im 20-Minutentakt verkehrte.
Ein Wochenendverkehr, der die Dimension eines Massenverkehrs annahm, brachte zahlreiche Hallenser in das beliebte Erholungsgebiet der Dölauer Heide.
Die Verkehrsentwicklung zeigte sich - abgesehen von leichten Einbrüchen während der Wirtschaftskrisen - immer positiv. Als in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Aktionsradius der LKW-Transporte auf 50 km begrenzt wurde, profitierten neben der Reichsbahn auch die Privat- und Kleinbahnen von dieser sinnvollen Entscheidung. Der HHE brachte dies außergewöhnlich große Transportsteigerungen.
Zum Betriebsbestand der HHE gehörten anfangs vier B- und zwei C-Kuppler von Vulcan bzw. Karlruhe, die nach den Lenz-Normalien gefertigt worden waren.
Zum Wagenbestand zählten 48 Personenwagen und 282 Güterwagen, die teilweise in den Wagenpark der Staatsbahn eingestellt wurden.
Ein Jahr nach der Eröffnung lieferte Vulcan zwei weitere C-Kuppler und 1899 folgte ein pr. T3-baugleicher C-Kuppler von Hanomag.
Da die beiden fusionierten Kleinbahnen - Hafenbahn und HHE - Bahnen mit starken Steigungen waren, zeigten sich diese kleinen Maschinen von Anfang an dem Verkehr kaum gewachsen.
Erst 1901 kam mit der Hagans-Leitzmann-Gelenklok, einer mit 10hg bezeichneten BC-Maschine, Versärkung. Vier B'B-Mallet-Loks sorgten dann endlich ab 1903 bzw. 1906 für Entspannung. Sie hießen 21cc bis 24cc.
In den Jahren vor und nach dem ersten Weltkrieg mußte der Wagenbestand erheblich aufgestockt werden. Auch eine Modernisierung des Lokomotivbestandes war zwingend erforderlich. Hier kam die Entwicklung der ELNA-Lokomotiven gerade recht.
Die Halle-Hettstedter Eisenbahn mietete als erste Kleinbahn vier von Krauss 1922 gebaute Maschinen dieser Serie. Es waren die ersten Maschinen des D-Kuppler-Typs. Weil sie sich sehr gut bewährten, kaufte die HHE diese und die Fa. Lenz beschaffte weitere Maschinen des ELNA-Typs 6 für andere Bahnen. Von diesen versahen einige in späteren Jahren ebenfalls Dienst bei der HHE.
Die vorhandenen Mallet-Loks genügten den Anforderungen längst nicht mehr. Erst als 1924 vier ELNA-Maschinen des Typs 5 hinzukamen, konnte der gestiegene Verkehr mit den neuen 1'C-Loks problemlos bewältigt werden.
Als 1927 weiter drei ELNA 6-Maschinen beschafft wurden, waren nicht nur alle Leistungsprobleme gelöst, sondern die HHE war mit 11 ELNA-Lokomotiven die bestausgerüstete Kleinbahn Deutschlands. Nach dem die Ablösung der ELNA-Loks aufgrund höheren Güterverkehrsaufkommens nach 1949 immer dringlicher wurde und nach mehreren Versuchen endlich Nachfolgerinnen gefunden wurden, blieben einige trotzdem noch bis Mitte der sechsziger Jahre bei der HHE im Dienst.
Obwohl im zweiten Weltkrieg die Strecke ab und zu mit Reichsbahnlokomotiven der BR 52 befahren worden war, als Dauerlösung eigneten sie sich ebenso wenig wie die 94 und 74, deren versuchsweiser Einsatz kläglich scheiterte.
Erst mit der 1'D1'-Einheitslokomotive der BR 86 war eine ideale Nachfolgerin für die ELNAs gefunden worden. Sie bestritt bis zum Traktionswechsel alle Leistungen. Dreimal konnten einige Personenverkehrsleistungen mit Triebwagen abgewickelt werden. Noch zu Kleinbahnzeiten fuhr ein gemieteter Triebwagen in verkehrsschwachen Zeiten.
Um 1960 setzte die Reichsbahn den VT 135 535 zeitweise ein.
Schließlich verkehrten die letzten Personenzüge auf der ehemaligen HHE als Triebwagen.
Wie fast alle Klein- und Privatbahnen in der DDR wurde auch die HHE 1949 verstaatlicht .
Sie wurde am 16. August 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Der steigenden Verkehrsentwicklung tat dies kein Abbruch, im Gegenteil.
Das Ende der HHE kam auf Raten. Der Bau von Halle-Neustadt, einer Neuauflage der Fuggerei, bescherte zwar Halle eine S-Bahn, doch die Strecke Halle Klaustor - Halle-Nietleben mußte im Mai 1968 der neuen Stadt weichen.
Es währe unproblematisch gewesen die HHE weiter zu betreiben, denn Halle-Nietleben war infolge der neuen S-Bahn jetzt direkt vom Hauptbahnhof erreichbar.
Der elektrische S-Bahnverkehr wurde zwar bis Halle-Dölau ausgedehnt, doch der Reiseverkehr zwischen Halle-Dölau und Heiligenthal eingestellt.
Der Güterverkehr blieb bis Schochwitz bestehen. Der Streckenteil zwischen Schochwitz und Heiligenthal fiel ab 1970 dem Abbau zum Opfer.
Nachdem der einzige Abschnitt der HHE ohne größeres Verkehrsbedürfnis, die Strecke nach Friedeburg, bereits 1962 stillgelegt worden war, und zwischen Halle und Hettstedt über Gerbstedt eine Buslinie verkehrte, blieben auf dem Restabschnitt Hettstedt - Gerbstedt seit 1969 noch Verkehrsleistungen des Berufs- und Schülerverkehrs.
Während der Reiseverkehr zwischen Gerbstedt und Heiligenthal in die Bedeutungslosigkeit versank, sorgten die Zuckerfabrik Helmsdorf und die Landwirtschaft immer noch für regen Güterverkehr.
Bis 1990 gab es keine Veränderungen. Nur ein Projekt der Wiederinbetriebnahme mit teilweiser Neutrassierung wurde seit 1988 vorangetrieben. Der Grund war nicht die Ölkrise sondern die Verpflichtung des Staates neue Arbeitsplätze für die entfallenden Arbeitsmöglichkeiten in der mansfeldischen Hüttenindustrie zu schaffen.
Den Werktätigen sollten in der chemischen Industrie neue Arbeitsplätze angeboten werden. Ein Berufszugschnellverkehr Hettstedt - Gerbstedt - Halle-Nietleben - BUNA-Werke - Leuna hätte ein attraktives Verkehrsangebot dargestellt. Doch es kam anders. Nach 1990 verschwand nicht nur die Hüttenindustrie im Mansfelder Land sondern fast die gesamte Industrie in Mitteldeutschland.
So wurde das Projekt überflüssig.
Infolge der Deindustrialisierung verschwand der Güterverkehr. Trotz entfallender Buslinien ging das Reiseverkehrsbedürfnis zwischen Gerbstedt und Hettstedt gegen Null. Die Ursachen sind allerorts die gleichen: Bevorzugung des Autos staatlicherseits, Arbeitslosigkeit und Rückgang der Schülerzahlen. Die letzten halbherzigen Versuche der Rettung der HHE blieben erfolglos.
Der Tausch der lokbespannten Züge - die V 100 war hier heimisch geworden - gegen Triebwagen senkte vielleicht die Kosten, brachte aber nicht einen zusätzlichen Reisenden.
Ebenso konnte die Mansfelder Kreisbahn, die zuletzt den Betrieb im Auftrag der DB AG mit ihren attraktiven vierachsigen Triebwagen durchführte, nicht zum Erhalt der ehemaligen HHE beitragen.
Am 28. September 2002 verkehrte der letzte Zug zwischen Gerbstedt und Hettstedt.
Nicht anders sah es auf dem Abschnitt Halle-Nietleben - Halle-Dölau aus. Obwohl dieser Abschnitt Bestandteil der S-Bahn Halle war, wurde am 1. August 2002 der Gesamtverkehr eingestellt. Gegenwärtig ist der Bahnhof Halle-Nietleben die einzige noch in Betrieb befindliche Anlage der Halle-Hettstedter Eisenbahn.
Beitrag von Ralph Lüderitz